| GPZ900R / GSX-R750 / VFR750F |
| ＜３台のキャラクターの違い＞ |
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GPZ900R(ZX900A7)
| Engine Type | liquid-cooled (water) |
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| inline | |||
| 4-cylinder | |||
| DOHC | |||
| 16-valve | |||
| Displacement | 908cc | ||
| Bore&Stroke | 72.5 x 55.0 | ||
| Carburation | CVK34 x 4 | ||
| Max Power | 108PS/ 9500rpm |
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| Max Torque | 8.5kg-m/ 8500rpm |
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| Dry Weight | 234kg | ||
| Wheelbase | 1495mm | ||
| Tires | Front | 120/70ZR17 | |
| Rear | 150/70ZR18 | ||
GSX-R750(GR71G)
| Engine Type | liquid-cooled (oil) |
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| inline | ||
| 4-cylinder | ||
| DOHC | ||
| 16-valve | ||
| Displacement | 749cc | |
| Bore&Stroke | 70.0 x 48.7 | |
| Carburation | VM29 x 4 | |
| Max Power | 100PS/ 11000rpm |
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| Max Torque | 6.8kg-m/ 10000rpm |
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| Dry Weight | 187kg | |
| Wheelbase | 1455mm | |
| Tires | Front | 110/80R18 |
| Rear | 140/70R18 | |
VFR750F(RC24)
| Engine Type | liquid-cooled (water) |
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| 90゜Vee | ||
| 4-cylinder | ||
| DOHC | ||
| 16-valve | ||
| Displacement | 748cc | |
| Bore&Stroke | 70.0 x 48.6 | |
| Carburation | VD34 x 4 | |
| Max Power | 105PS/ 10500rpm |
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| Max Torque | 7.6kg-m/ 8500rpm |
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| Dry Weight | 199kg | |
| Wheelbase | 1480mm | |
| Tires | Front | 110/90V16 |
| Rear | 130/80V18 | |
| なぜか、似たようなカテゴリのバイクを同時所有していた時 期があります。全部８０年代中期に発売された国産スポー ツバイクで、そのうちの２台は今も所有中。 同世代バイクと言えるこの３台も、当時の各メーカーの特長 を反映してそれぞれに異なった特性をしており、どれも今の バイクにない「乗り味」が楽しめます。 「空前のバイク・ブーム」から「レーサーレプリカ絶頂期」に かけて輩出されたこの３台を所有して乗ってみたところの 比較を個人的に検証！！。 |
| 【各車のカタログ・スペック】 左に各車のカタログ上のデータを並べたが、要は乗ってみてど うかということなので関係ないのかもしれないのでとりあえず 参考まで。特にエンジン出力は次の理由でさらに無意味。 １．大排気量車で全開性能を試せるところはまず無いこと。 ２．当時の国内仕様車の最高出力は自主規制ワクいっぱい の判でおしたような各メーカー一律の数値であり、実際は 制限が厳しくなった現在以上の数値であること。 それでも比較する意味でいわゆる性能曲線風のグラフを、俺 の感覚で乱暴にあらわすとこうなる。 |
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| 因みに、以前ＳＰ忠男のシャシーダイナモで計測してもらった ときの数値（最高出力のみ）は、 GPZ900R 96PS VFR750F 92PS （各々別の日。GSX-Rは未計測） であり、それぞれ単体の後輪出力から判断すると、 ほぼカタログの数値になっていることがわかる。 |
| Kawasaki GPZ900R(ZX900A7) ９０年新車購入 １９８４年世に出た時は世界最速を謳い文句にしていたNinjaも さすがに旧車っぽくなった。ちょっと前までは「初めて乗る人も 乗りやすいバイク」などと言われていたが、俺に言わせれば最 新のリッターマシンのほうが遥かに扱いやすいと思う。４０００ 回転以下のレスポンスの悪さは、あれは「扱いやすい」パワー の出方なんてものではないし、サスの初期作動が悪いためハ ードではないのにゴツゴツするし、なにしろＺＺＲより重いのだ。 俺のマイナーチェンジ後の９０モデルでさえ最初乗ったときは 「な〜んだ」と思った。 Ninjaの良さは、あの「カッコ良さ」と改造パーツの豊富さに尽き る。それだけでも十分乗る価値がある。が、だからといって Ninjaがトロトロ走るバイクになってしまったのかといえば決して そんなことはない。確かにノーマルで箱根を攻める走りをする と弱さがあちこちに出るし、加速・最高速とも最新バイクのおよ びではない。けれども回すと２次曲線的に立ちあがるパワー感 や、基本に忠実な乗り方をライダーに要求する「やさしさ」は、 乗れば乗るほど身体になじんできて楽しい。特にエンジン・フィ ールは6000rpmと8000rpmとの２回の立ちあがり感を味わった 人は良さがわかると思う。カウリングが小さいながらも効果抜 群なことも特筆。但しセンターとアンダーのカウルをはずすと 確実に最高速が10km/hダウンする。 あれだけ街にあふれていても耐えられるというのがこのバイク の良さを一番あらわしている。 |
| Suzuki GSX-R750(GR71G) ９１年中古購入 俺が乗っていたのは８６年型のＲＧ。同年には乾式クラッチや ステダンを装備した初期限定モデルが先に存在した。８５年型 のＲＨと比べてスイングアーム15mm延長やタイヤのラジアル 化、カウルの形状変更などをやっているが、初期型同様に高 速での安定性の悪さは変わらず。 このジスペケの特長は空冷でも水冷でもない油冷という軽量 化のための冷却システムである。そしてそれ以上にあの挑発 的なスタイルで大型クラスにもレーサーレプリカ・ブームを持ち こんだ超本人でもある。 ところが乗ってみたらもう一つあった。ＶＭタイプのキャブレター ゆえの圧倒的にダイレクトな反応とシャープな加速フィールで ある。「３」からしか目盛られてないタコメーターが動いて4000 rpmから上がトルクフルな味付けになっているようで、Ninjaの 豪快な加速感とは違いあくまで「シャープ」なのだ。慣れないと 車体の軽さもあって暴力的に感じられるかもしれない。その分 ピーク域での伸びはイマイチだが、そこまでのドラスティックな 加速は箱根を走るときでも街中で「ちょっと」加速するときでも アドレナリンがわいてくるような感覚が味わえる。 また極端で過激なライポジであるが、バランスがよいのかツー リング時もそんなに苦痛にならない。 コーナリングは典型的なレプリカで、倒しこみで一瞬１８インチ の頑固さがでる以外は総じてクイックで楽に旋回してくれる。 ということは、コノバイクばかり乗っているとリア加重旋回など バイクの基本がヘタになる。ブレーキはあの頃のスズキ車共 通で初期タッチがスポンジーではあるが、まあコントロールし やすいといえる。 技術向上から扱いやすくなった最新のスポーツモデルと違い 人間味のあるバイクのような気がする。 |
| Honda VFR750F(RC24) ９２年中古購入 唯一のＶ型エンジン。８５年型ＲＶＦ同様１８０度クランクのＶ４で あるため、よく音はＶＴのようと言われた。しかし走りでそのＶＴ の音にちぎられたインライン４エンジンは多数。 これも独特の性格をしている。走りのスタート時はNinjaより早く 一方ピーク域はジスペケよりパワフルでよく回る。しいて言えば 5000から6000rpmにかけてつまらないトルクのフラット・ゾーン があるのが残念で、スタイルと共に商品性格上ソンをしている 気がする。まあ、俺はスタイルについてはINTERCEPTORカラ ーで十分と思っているが。 一般に「Ｖ４はトルクフル」というイメージがあるが、このマシン にそういうものはなく、あくまで高回転高出力型だと思ってい る。6000rpm以上では当時のインライン４エンジンでは信じら れない一定の加速力でピークに達し、車体安定性やサス作動 の良さもあって「知らぬ間に驚くようなスピード域に・・・」という ことさえあるほどで、それだけに中間のフラットゾーンがなけれ ばなどと思ってしまう。 外観はレーサーレプリカブーム真っ只中の当時としては誰も目 もくれないようなものだったが、中身はＲＶＦのフィードバックが 数多くある。ハンドリングもクイックな部類で、攻め込んだ時や 超高速時の車体剛性もピカイチだ。それでいて乗り心地も良く ホンダの高い技術力には当時からすごいと思ってしまう。 |
 INTERCEPTOR |
 Zパーツのハンドルと RC30マスター |
 バンス＆ハインズ集合 絶品のサウンドと 吹け上がり感 |
 55/60W×2の 大光量ヘッド |